一、《香港公约》的实施困难

1.拆船造成污染的原因很多，《香港公约》仅规范有害物质清单，涉及面过于狭窄

据调查，拆船造成污染的途径主要有：废弃船舶本身的破损或压载不当等原因造成船舶不能安全漂浮甚至倾覆，污染物泄漏到环境中造成污染；没有遵循正确的工艺规程拆船，造成废船或因系缆不牢或因受力不均，在天气突变时断缆跑船，船舶发生进水、搁浅、倾覆等事故，导致废船上的污染物污染环境；没有按照正确的规程操作和施工，造成废船中的易燃易爆物品发生火灾、爆炸等事故，使污染物进入大气；对废船中存在的污染物的种类、数量、位置不明，致使污染物超过了拆船厂的处理能力而造成污染；拆船厂没有制定无害化处理措施或工人没有遵循措施要求，造成环境污染和对工人的伤害等。从中可以看出，《香港公约》只是主要针对有害材料清单进行规范和管理，并没有全方位涉及拆船防污染的各个领域。

2.《香港公约》与《巴塞尔公约》的精神和要求有冲突

《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》（简称《巴塞尔公约》）的目的主要有二：一是要把危险废物尽可能减少并尽可能在其产生地加以处理；二是通过无害环境管理，尽可能保护人的健康和减少危险废物的产生。比照两个公约可以看出，《香港公约》只重点关注了第二个目的，而对危险物的生产、上船使用等没有限制，对危险物应尽可能在产生地加以处理的问题予以回避，且依然允许或默许冲滩搁浅拆船等简易拆船方式，已引起缔约国的不满。

3.发达国家辅助贫困国家的力度有待各国的努力和依赖海事环境保护委员会（MEPC）的积极协调

克拉克松数据显示，目前的拆船大国有印度、中国、孟加拉国、巴基斯坦、土耳其等。中国拆船协会的拆船执行标准已经达到或高于公约要求，明确要求杜绝冲滩拆解废船。近年来每年在中国拆解船舶约150万t，90%是在码头拆卸，且大多采用起重机、船坞等技术。由此可以看出，选择在香港召开会议，是要发挥中国在拆船行业的引领作用。提高拆解标准的难点在印度、孟加拉国、巴基斯坦等国，如印度的拆船业集中在古吉拉特邦阿朗海岸的海滩处理，而孟加拉国的吉大港拆船工人则完全毫无防护地暴露在石棉和油污中作业，这均已造成当地水域、土壤的严重污染和对人员健康的严重威胁。发达国家需要主动为拆船国家提供资金、设备、技术、管理等全方位协助，通过国际合作使技术和运作取得实质性进展。

4.各缔约国国内立法进度与拆船公约存在冲突

目前我国适用于拆船的规范为2005年发布的《绿色拆船通用规范》，其内容受《巴塞尔公约》影响较多，主要内容为拆解环境管理和污染物控制，对危险物名单和危险物检验等没有涉及。对《香港公约》附录1中列明的重金属、油类、燃料、舱底污水、压载水、油漆、涂料、石棉（隔热）、多氯联苯、货物残余、其他等，国内法已多数给予限制和管理。如石棉等已禁止在新造船中使用，但消耗臭氧层物质、多氯联苯等仍在大量使用。其他拆船大国的国内法和公约要求也存在较大差异，需要加快推进立法进度。需要引起注意的是各国环保组织和环保法规与现行拆船现实的冲突问题，如孟加拉国法庭2010年长达6个月的禁止拆船判决导致当地拆船业陷入瘫痪，105家拆船厂的数万名工人失业。这表明各国立法与《香港公约》的匹配还有很长的路要走。

5.过多不确定外界条件限制条约的签署和实施

《香港公约》的主要生效条件有三方面：要有不少于15个成员国签署；这15个国家的合计商船吨位不少于世界商船吨位的40%；这15个国家在前10年的最大年度合计拆船吨位不得少于世界商船总吨位的3%。这些条件非常苛刻且难以满足。目前拆船费用高企，已达300~400美元/轻吨，公约实施还会再度推高拆船成本，造成拆船企业成本升高，利润变薄，减缓拆船业的机械化进程。此外，老旧船的有害材料清单准备存在一定的困难，部分拆船国轻视环境危害，不愿在拆船业过多投入，任其无序发展等各种不利因素对公约实施的影响也不容忽视。

二、《香港公约》的实施前景分析

公约实施的出路在于各拆船大国应尽快修订国内法，实现与公约的对接。IMO应在《香港公约》的基础上继续推进公约建设，争取与《巴塞尔公约》相协调统一，加强国际合作，增进拆船大国向公约实施靠近的积极性。可喜的是，挪威、日本等国已经开始实施对拆船国家的资金和技术支持，这必将加快业界的机械化、现代化进程。

我国有近7万艘25年以上船龄船舶等待拆解，还有近14万艘船舶已经接近拆解年限，国内拆船业方兴未艾。加之我国的战略原材料极为短缺，对铁矿砂的进口依赖严重，这些都会促使我国政府在拆船业投入巨资，必将对拆船业的发展起到巨大的推动作用，从而提高我国在国际拆船业的话语权。